中国汽车发展迄今已有60多年的历史。但遗憾的是，虽然我们已经是全球第一大生产国和消费国，年产销汽车2000多万辆，但自主品牌、自有技术和自主研发车型仍然极为薄弱，远远不能说是汽车强国。
在全面深化改革的今天，汽车行业却仍要申请“改革例外”的“特殊保护”，要求8~10年内维持现行合资股比限制不变，再给中国企业“一定宽限期和发展空间”。甚至有汽车工业协会官员言辞激烈地说：谁主张放宽合资股比谁就是汉奸！政府主管部门领导也表示，汽车合资股比放宽会放在钢铁、化纤等行业之后。
作为一名经济政策研究人员，作为一名虽然不是汽车业内人士但却多年来一直跟踪研究中国汽车产业政策的研究者，我虽然对于这种观点一点也不陌生乃至诧异，但还是深感震惊。
联想到改革开放初期、上世纪90年代中期和加入世界贸易组织前后关于汽车产业政策的多次类似争议，更是慨叹于国内汽车行业认识多年来的毫无进步；更加悲哀于一个建立60多年、合资30多年的行业至今仍然不具备国际市场竞争力，号称已经进入了世界500强、貌似强大的国有车企甚至脱离了国际汽车厂商的庇护都不能自立！
中国汽车严重缺乏三个自信
貌似慷慨激昂实则色厉内荏、恰恰暴露出内在虚弱的汽车业内主流观点表达，再清晰不过地表明了中国汽车官员和国企高管严重缺乏三个自信，即自立自强的自信、自尊自爱的自信和自主创新的自信。
所谓维持现行合资股比不变，本质上就是把国有车企和国际汽车厂商通过行政命令硬性捆绑在一起，使中方可以继续从合资企业分享利益。中汽协有关负责人反对放开外资股比的理由就是：“股比一旦放开，跨国车企将全面控制中国汽车产业，并将给自主品牌带来灾难性后果，中国汽车核心技术缺失的现状将进一步恶化。”
实在令人难以置信：一个建立了60多年的行业，又经过了30多年的对外开放合资合作，甚至经过了加入WTO的过渡期保护，这个领域里的骨干国企居然还没有基本的市场竞争能力？仍然离开了国际汽车厂商的扶持、提携就站不起来，完全没有丝毫的自立自信，甚至还理直气壮地“要求”乃至“要挟”国家继续允许他们依靠外方的技术、车型活下去，这对于一个曾经标榜为独立自主、自力更生样板的行业来说，是多么巨大的讽刺！
一个号称竞争激烈、群雄并起的市场，其中的某些参与者，居然缺乏基本的市场竞争能力，只能依附于合作伙伴生存；而这些合作伙伴，同时又是其竞争者，为了不让他们与自己分道扬镳，这些号称中国汽车的管理者和代言人，居然不惜绑架国家利益，利用维护国家安全、民族产业、国有企业等名头，挟迫政府不要在这个领域里进行深化改革，或者延缓、推迟改革开放。如此毫无自强之意，只有依赖之心，这样的国有企业，如何能支撑起中国汽车的自主自强？如此毫无原则，全无深化改革、扩大开放思维，这样的主管部门和行业组织，如何能监管、指导出一个具有强大自主竞争力的产业？
更难以想象，一个个号称已经拥有了强大自主研发能力，开发出若干自主车型并且志向高远的国有汽车企业（这可不是笔者的凭空臆断，各位可以随便看看我国汽车销量前几位国有车企的官网介绍或宣传材料），以及掌管我国汽车产业发展方向的主管部门，一到面临真正竞争的时候，居然就原形毕露，连声强调自己或国内企业还不具备竞争力，若放开股比会给国有汽车企业造成“毁灭性打击”。我们不禁要问，此前若干年，国有车企依赖政策限制优势，通过垄断与国际主要汽车厂商的合资经营而获取了巨额利润，每年分红都数以百亿计，这么多年过去，居然还没有培育出自主创新能力？
我们都知道，国有企业利润从没有给国民分红，上缴财政的比例也很低（央企提高以后的利润上缴比例一般竞争性行业只有15%左右，前些年更低），如此巨额利润都到哪里去了？难道都打了水漂或者转化成了国企内部福利抑或不足为外人道的某些人的灰色、黑色收入？
汽车业内人士谈到政策保护时都喜欢引用日本、韩国的例子，可日本、韩国汽车发展恰恰是我们的反证。韩国企业仅仅合资十年就具备了自主创新能力，行业创立20年后就在国际上树立了自己的品牌，中国汽车人士难道没有看到吗？中国汽车人士只看到了韩国政府对市场的保护，但他们没有看到韩国汽车企业的倒闭、美国通用对大宇的收购吗？韩国现代-起亚汽车2013年全球销量突破750万辆，其中80%以上是通过海外市场实现的，而我国全年汽车出口只有100万辆左右，海外投资生产数量也极为有限。我们不禁要问：难道日本、韩国汽车的海外市场也是政府保护出来的吗？难道不是它们靠自立自强、自主创新打下的市场吗？
改革开放30多年中，虽然我们允许外商投资中国汽车行业，但一直实行严格政策控制，如外资股比不能超过50%、一家跨国公司只能在中国设立两家合资企业等，已经给国有车企发展留出了充足的成长时间和市场空间。但如今加入WTO都12年了，居然还要再保护8~10年？
我国改革开放以后对于汽车行业实行“以市场换技术”的开放发展战略，就是希望通过合资合作引进国外先进生产要素，通过引进、消化、吸收尽快培育自己的市场竞争力，但至今不但没有实现，反而养成了对外资的依赖症！
如此状况下，假如不改变内在的孱弱基因，难道再维持这样的政策10年就能培育出自己的竞争力了吗？有关论者能不能拿出充分证据证明他们今后10年可以做到此前60年、此前30年、加入WTO以后12年都没有做到的事情？
翻看中国汽车60多年的发展历史，充满“民族骄傲”“国家荣耀”“中国制造业的象征”“国民经济的支柱”等语句，但一个简单的合资股比放开，就戳破了笼罩在中国汽车产业之上所有美丽的气泡。如今，面对如此严重缺乏自立、自尊、自强、自信的中国汽车，实在让人无语。
中国汽车的祸根在于计划思维
15年前，中国政府在与WTO成员讨论中国加入WTO协议时，要求对中国汽车进行保护，基本理由是中国汽车是“幼稚产业”，根据有关规则可以享受一定的过渡期保护。但如今我们加入WTO已经12年，过渡期保护期限也早已过去，我们不但没有全面取消有关保护政策，反而还要以竞争力不足为名继续维持保护政策8~10年，是不是太过匪夷所思？一个发展了60多年的行业竟然还把自己当作“幼稚产业”，本身就幼稚到了荒唐的地步！
中国汽车问题的根源是什么？为什么会出现这种奇怪的病态景象？ 或许从中国汽车的发展历史中可以一窥端倪。
中国汽车的发展大概可以分为三个历史阶段：
第一个阶段是独立自主发展汽车时期，时间基本为1953年~1978年。这个时期开创了中国汽车产业，但总体规模很小，1978年产量不过15万辆，其中轿车仅4000多辆，水平也很低。
第二个阶段是开放合资发展时期，时间大约是1978年~2001年间，中国汽车开始对外开放，引进外资和技术在国内合资合作生产。
虽然在1984年后才正式建立合资企业北京吉普和上海大众，但在1980年前后就开始引进外国技术和车型进行组装生产了。中国汽车进入快速发展时期，2000年汽车产量超过200万辆，生产能力和技术水平也有了很大提升。国际主要汽车生产厂商在此期间基本都在华建立了合资企业，合资生产成为跨国公司进入中国市场的主要途径。
第三个阶段是后WTO时期，在更加开放环境里的发展。2002年加入WTO以后，汽车行业进一步扩大了开放，尤其是在贸易领域，汽车进口关税降低、数量控制逐步取消，国内市场竞争更加激烈，但也因此导致了国内汽车行业突飞猛进的发展，出现了所谓“井喷式增长”，年均增长20%左右，2009年突破1300万辆，一跃成为了世界第一大汽车生产国和消费国；2013年超过2000万辆，几乎占全球汽车市场份额的四分之一。
在上世纪90年代的合资高潮以后，民营企业如吉利、比亚迪(46.14,0.88,1.94%)等也终于获准进入了汽车行业，进一步强化了市场竞争，自主品牌、自主研发得到了更大关注。
但检视这三个发展路径和具体特点都有很大不同的历史阶段，却能发现，这三个阶段其实都具有几个共同的特征：
第一，政府主导。具体体现为对于投资准入、产品目录、进出口、消费政策等各个环节都进行细致而微的高度行政管制。虽然市场准入总体趋势是在放松限制，但根本方面没有改变，至今仍然是政府在主导汽车行业的资源配置。
第二，国企为主。在第一个发展阶段，毫无疑问只能是国有企业完全控制中国汽车行业。但第二个时期，我们的汽车发展战略就出现了明显失误，在让国际汽车厂商进入中国市场的同时，没有放开民营资本进入，继续由国有企业主导中国汽车，造成了市场畸形、竞争不足以及本土汽车企业内在发展动力的缺失。这也是我们长期歧视民营资本、希望由国有资本控制某些重要行业指导思想在汽车领域的具体表现。
第三，以生产者为中心。不管是在哪个发展时期，我们的汽车发展战略和产业政策都是围绕着“生产者”而不是“消费者”，政策制定的核心都是如何实现国有企业利益，似乎国有企业才是代表国家利益和行业利益的。
以生产者为中心设立产业政策，政策重心必然就是保护、鼓励、扶持某些特定生产者，为了维护生产者利益甚至不惜降低质量安全标准和环境标准；而以消费者为中心制定产业政策，政策重心必然就是如何充分开放、扩大竞争、加强监管，不断提高质量服务和生态环境标准。我国长期以来的汽车产业政策重心在哪边显而易见。包括全球通行的缺陷汽车召回政策，居然都因为可能造成国内汽车企业的“重大损失”而迟迟不予实施或差别化实施，把生产者利益置于消费者权益之上，甚至为了生产者利益不惜牺牲消费者的生命健康安全，这种完全悖离政府服务宗旨的极端荒谬的政策选择再清晰不过地证明了我们汽车发展战略和产业政策的实质。但如今的结果也证明了，牺牲消费者利益是不可能换来企业的真正竞争力的，而只能造成多败俱伤的更大恶果。
上述共同特征都表明，我国汽车发展战略和产业政策是典型的计划经济模式！与市场经济的基本原则和内在规律背道而驰。也就是说，迄今为止，我们的汽车产业政策都是计划经济的产业政策；我们的汽车发展战略，仍然是建立在计划经济模式基础之上的，包括基本理念、指导思想、管理体制、运行机制、政策措施，本质上还是计划经济的。
汽车行业的深化改革，汽车发展战略的根本调整，必须从彻底否定计划经济思维和全面改变计划经济模式开始。
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